Análisis sobre el alza en el costo del flete marítimo a nivel internacional

Para entrar en materia sobre el tema, recordemos que el flete marítimo es un impuesto variable en el transporte marítimo internacional que se asocia al transportar un contenedor de un puerto a otro, es decir, es el precio del servicio de transporte marítimo internacional, por tanto, significa que el flete marítimo es el coste más importante relativo al transporte internacional marítimo, y que su incremento o disminución impacta directa o indirectamente las importaciones y exportaciones de un país, así como las empresas mismas.

Con el fin de conocer más a profundidad sobre la temática, hemos entrevistado a especialistas logísticos de la materia como la Licda. Fabiola El Azar Reíthel, Gerente General del Grupo Logístico ASAPSA/ CATEMAR/ ULTRAMAR, y representantes de prestigiosas empresas ferreteras asentadas en el país como el Sr. Fuad El Azar de INDENICSA y el Sr. Yerev Saenz de GSQ Nicaragua(Pinturas Sur), quienes coinciden que en los últimos años, se ha detectado un alza en los fletes marítimos y un déficit de los contenedores, los cuales ha representado altos costes de las tarifas y materias primas exportadas e importadas de negocios ferreteros en Nicaragua y otras empresas a nivel internacional.

Pero ¿A qué se debe que los costos operativos de los fletes marítimos han aumentado? Y ¿Porqué hay un déficit de contenedores?

Conforme la apreciación de la Licda. Fabiola El Azar Reíthel, el incremento de los costos operativos de los fletes marítimos, se debe en una gran parte al desequilibrio en el Comercio Internacional producto de la Pandemia COVID-19, que ha ocasionado una serie de restricciones impuestas en los puertos y adopción de nuevas medidas de bioseguridad más estrictas.

La disminución de la productividad en los puertos, el incremento en el precio de combustible, la falta de transporte interno, la disminución de personal involucrado en los embarques y desembarques, así como la inversión de los operadores en nueva tecnología, pagos de reservas premium por espacio y el pago de doble flete (ida y venida) para garantizar el viaje, ocasionan que el costo en la operación marítima aumente, según diferentes estudios marítimos.

La Licda. El Azar Reíthel, también explica que el déficit de contenedores en la actualidad, se origina por la guerra comercial y escases de la demanda de elaboración de contenedores en China en el año 2019, lo que ocasionó que las navieras frenaran sus pedidos, luego la pandemia golpea Asia y las empresas manufactureras cierran operaciones y las navieras preparándose para un periodo difícil no hacen nuevos pedidos, en ese momento existía una sensación de exceso de contenedores vacíos en puertos y más de 20 millones de contenedores en circulación trasportando el 90% de mercancías en el mundo.

Sin embargo, la situación de la Pandemia cambia la dinámica, Asia y China salen de la crisis y Occidente apenas está entrando a ella, lo que ocasiona una creciente demanda de productos de fabricación en Asia, lo que deja con escases de contenedores a las navieras, adicional se suma que los contenedores enviados a Occidente apenas retornan a Asia, ya que el cierre de fábricas así como interrupciones en la producción, haya menos productos por enviar y muchos congestionamientos en puertos por falta de personal adecuado lo que ocasiona excesivos tiempos en el retorno de los mismos, así lo estima un artículo de la Dirección de Estudios e Investigaciones de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (FITAC).

Este fenómeno ha generado desabastecimiento de inventario en el último año para diferentes empresas del negocio ferretero, así lo evalúan representantes de INDENICSA y GSQ (Pinturas Sur) en Nicaragua.

“Hemos tenido recortes de nuestros pedidos de MP, debido a la pandemia muchas fábricas a nivel mundial y en especial China y Japón, principales países de donde importamos nuestra MP, cerraron sus operaciones a inicio del 2020, esto ocasionó un desabastecimiento global del acero, que es la hora y no se ha podido recuperar en su totalidad, debido a que pos pandemia la demanda ha incrementado, porque ya se han vuelto a echar andar todos los proyectos que por la pandemia se miraron en la obligación de cerrar”, nos comenta el Sr. Fuad El Azar, representante de INDENICSA.

Y es que se debe valorar que la pandemia del COVID-19, ha afectado seriamente la disponibilidad de materias primas, ocasionando el cierre de fábricas alrededor del mundo, incrementando a su vez los precios del acero a un 30% desde noviembre 2020 a mayo 2021, con tendencia a seguir incrementando. Los precios del acero están relacionados con lo que sucede en China, ya que en este país se produce y se consume más de la mitad del acero del mundo, lo que impacta directamente en los precios del mismo y de las materias primas que se utilizan en su fabricación. A nivel centroamericano esto ha repercutido seriamente para todas las fábricas de acero y sus derivados con limitaciones de inventarios de materia primas para producir productos.

Para el representante de GSQ Nicaragua (Pinturas Sur), Sr. Yerev Saenz, la compañía ha presentado problemas de desabastecimiento en la importación de productos terminados para la comercialización de los distintos canales comerciales, desde orígenes como Costa Rica, China, España y Estados Unidos. Asimismo, el impacto del aumento en los costos de fletes marítimos y aumento de materia prima ha sido evidente para su empresa, ha generado “aumento de gastos operativos por la administración del inventario, de forma tangible incremento en la lista de precio y de manera intangible clientes insatisfechos/pérdida de mercado”, explicó.

Así también coincide el Sr. Fuad El Azar, que el alza en los costos de fletes marítimos ha aumentado sus propios costos internos “ha elevado nuestros costos, como todos los rubros de la economía mundial, el transporte marítimo no estuvo exento de verse afectado por la pandemia, conjunto al aumento de los precio del petróleo, el flujo irregular de contenedores ha generado escasez, lo que a su vez ha aumentado los precios de los fletes a niveles jamás vistos, sumado a los nuevos aranceles del único Puerto en Nicaragua que descarga contenedores, ha sido parte de una terna de aumentos mensuales en los fletes”, señala.

Esta escasez de contendores ha dado lugar que las navieras hayan cambiado sus rutas, como medidas para enfrentar la escasez y congestionamientos en los puertos cuyas reservas y tiempos de espera para iniciar operación del barco son de más de 5 días. Las Navieras optan por omitir puertos más pequeños, realizar menos trasbordos y buscar operaciones más rentables.

¿A qué se debe el alza en los precios de materias primas en C.A.? y ¿Porque América se encuentra entre las regiones de destino más cara para importar desde China?

La Gerente General del Grupo Logístico ASAPSA, Licda. El Azar, expone que el incremento de los precios en las materias primas en Centroamérica, en gran parte se debe al impacto directo del incremento en la mayoría de los rubros que intervienen en la cadena logística y de producción, combustible, manufactura y altos fletes marítimos, todos estos incrementos son trasladados al consumidor final lo que incrementa alza en los precios.

A su vez, explica que América se encuentra entre las regiones de destino más cara por el impacto directo en el encarecimiento de los fletes, ya que las empresas de transportes privilegian las rutas con mayor carga de ida y vuelta, que genere más rentabilidad al llevar y traer el contenedor lleno en menor tiempo posible.

Para el Sr. Fuad, de INDENICSA, sí han tomado algunas medidas estratégicas “Hemos tenido que reformar nuestras proyecciones de compras de MP conforme a la realidad del mercado nacional y las nuevas cuotas asignada por los productores, mantener un mínimo de stock de MP, he intentar promocionar la venta de nuestro producto terminado al segmento de punta, o sea ventas en nuestras sucursales y que el cliente, proporcione su propio flete”, compartió.

En cambio para el Sr. Saenz, de GSQ Nicaragua(Pinturas Sur), su estrategia ha estado enfocada en el “aumento del nivel óptimo de inventario según políticas, basados en la incertidumbre de la demanda actual de los clientes”. Esto no ha significado reducción de sus márgenes, sin embargo, “en algunos casos ha sido necesario mantener precios en proyectos y/o adjudicaciones en ejecución”, indicó.

No obstante, INDENICSA sí se ha visto obligado a reducir sus márgenes de ganancias, “pero creemos que aportamos a que aún se mantenga la demanda del mercado nacional”, explicó el Sr. El Azar. En definitiva, este escenario representa un desafío para las empresas del mundo ferretero tanto para Nicaragua, como los demás países, pese a su altos costos y variantes, se augura que se estabilice poco a poco, según expertos en la materia para lograr la estabilización de las tarifas deberemos esperar hasta año 2023, el nuevo mundo comercial y el factor de modernización de logística, del transporte marítimo jugará un impacto positivo en los precios.

La Licda. Fabiola El Azar Reíthel, hace algunas recomendaciones para mitigar esta situación, entre ellas destaca que se podrían optimizar procesos y planificar compras que permitan garantizar rotación de inventarios previendo tiempos de tránsito, atrasos en Puerto y Aduana. También establecer alianzas entre asociados a fin de buscar nuevos proveedores a nivel regional, diversificar con cautela nuevos productos, valorar traslados aéreos y tener documentación de importación completa y correcta, así como permisos anticipados para evitar atrasos y gastos innecesarios. Incluso de ser imprescindible, sería conveniente contar con un buen aliado logístico, que facilite trámites y servicios para agilizar la llegada y salidas de los embarques.


MSc. Fabiola Hernández Palacios
Asesora de Imagen Empresarial y Presidenta Ejecutiva / de FABIOLA
HERNÁNDEZ CONSULTORES – FHC

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